Por: Emilio Godoy
Fotos: Nina Cordero
Diseño: Olga Cajina
El 10 de diciembre de 2019, arribó al Aeropuerto Internacional de Ciudad de México el primer vuelo desde Dubái (Emiratos Árabes Unidos), con escala en Barcelona, de la aerolínea Emirates, con una distancia recorrida superior a los 14.000 kilómetros.
Ese vuelo se traduce en 2 toneladas de dióxido de carbono, uno de los gases generados por las actividades humanas, responsable del calentamiento planetario, y que rebasa la contaminación promedio per cápita anual de muchos países.
Pocos meses antes, en agosto, la joven activista sueca Greta Thunberg había sorprendido al mundo al viajar desde Londres (Inglaterra) hacia hacia la reunión climática de Naciones Unidas en Nueva York (Estados Unidos) en un velero alimentado con energía solar. Todo un símbolo frente a las modalidades típicas de viajar, que no hacen sino alimentar la crisis climática.
Estas posturas contrastantes ilustran la complejidad de abordar las emanaciones de carbono de la aviación, en lo que puede considerarse como la cuadratura del círculo ambiental. Cuando lea estas líneas, más de 500.000 personas estarán en el aire a bordo de un aparato.
Los factores subyacentes en la aviación incluyen los viajeros frecuentes, los vuelos privados y los boletos de las llamadas “aerolíneas de bajo costo”, cuya accesibilidad implica condiciones laborales precarias. Además, los combustibles aéreos gozan de subsidios, lo cual agudiza su huella de carbono.
Ante ello, se yerguen propuestas para aminorar el rastro climático de la industria: reducir los vuelos.
“La aviación está en deuda con los ciudadanos, porque se han aprovechado de nuestros impuestos. La industria busca hacernos sentir culpables por tomar un avión, cuando debería enfrentar el costo de contaminar. Actualmente, se premia a quien más vuela con descuentos. Tenemos que hacerlo al revés”, cuestiona Sara Mingorría, académica del Instituto de Ciencia y Tecnología Ambientales de la pública Universidad de Barcelona.
La investigadora pertenece al movimiento Stay Grounded (quédate en tierra), que aboga por impuestos más altos a combustibles como el keroseno y la turbosina, moratoria a la expansión y construcción de aeropuertos, así como el fomento a alternativas de transporte.
A diciembre de 2019, las aerolíneas comerciales trasladaron mundialmente a 4.540 millones de pasajeros —4,2% más que en 2018—, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). La proyección para 2020 se ubica en 4.723 millones. En América latina, el indicador aumentó 4,2% y en 2020 ascendería a 4,3%.
Para 2037, IATA prevé que la cantidad de pasajeros se duplique a 8.200 millones.
Mientras, las emisiones de dióxido de carbono se extendieron, en 2019, a 915 millones de toneladas, 10 millones más que el año previo y en 2020 ascenderían a 936 millones, manteniendo la tendencia al alza mostrada desde 2014.
Datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de Naciones Unidas,indican que la aviación representa el 2% de las emisiones de carbono globales, que subirían entre siete y 10 veces en 2050 en comparación con los niveles de 1990.
En América latina, Brasil es el mayor emisor de dióxido de carbono en avión —10,3 millones de toneladas en 2018—, seguido por México —5,21 millones— y Argentina —2,03 millones, según los registros nacionales de emanaciones de la institución.
Algunos aspectos influyentes en la polución son la edad de las aeronaves, sus modelos y la distancia recorrida. Los vuelos también despiden partículas, óxido de nitrógeno y sulfatos, que capturan calor y calientan la atmósfera cuando se emiten a gran altitud. Además, su estela de vapor puede formar nubes que atrapan radiación térmica, lo cual contribuye con el calentamiento planetario.
Una ruta externa
Excluida del Protocolo de Kyoto (2005) y virtualmente ausente del Acuerdo de París (2015), la aviación brilló por su ausencia en la 25° Conferencia de las Partes (COP25) de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, escenificada en Madrid (España) del 2 al 15 de diciembre, la cumbre más larga en la historia debido a que los Estados-Parte que más contaminan se opusieron a cualquier avance.
Por ello, en 2016, la OACI acordó el Esquema de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia, en inglés), de cumplimiento voluntario a partir de 2021.
Este sólo abarca el dióxido de carbono y excluye el metano, el ozono, las estelas de vapor y la nubosidad inducida, los últimos de los cuales también contribuyen con el incremento de la temperatura planetaria.
En palabras de Sara Ortiz, académica de la pública Universidad de Valladolid, es “absolutamente importante” que OACI apoye medidas para aumentar los gravámenes a los combustibles, pues han recibido “un trato privilegiado”.
Si hubiera un tratamiento equitativo, los billetes de avión deberían costar el doble. También hay que tener en cuenta que no sólo se debe reducir el dióxido de carbono, porque hay otros gases contaminantes.
Sara Ortiz, académica de la pública Universidad de Valladolid.
Los propósitos de Corsia radican en la contracción de emisiones, su compensación a partir de 2020 y la neutralidad en carbono en 2050 mediante nuevas tecnologías, mejoras operativas y combustibles alternativos sostenibles, como biocarburantes y aceites usados.
Para ello, OACI desarrollará una fase piloto de 2021 a 2023 para los países que hayan aceptado voluntariamente participar en el esquema, y una primera etapa de 2024 a 2026 para los que hayan tomado parte de la primera y los que quieran sumarse. Finalmente, ejecutará la segunda fase de 2027 a 2035 para los países que tengan vuelos internacionales, a excepción de los menos desarrollados, los pequeños Estados insulares y territorios en desarrollo que carecen de costas —a menos que hayan aceptado participar en esta fase. Hasta ahora, 81 países se han comprometido a participar en el piloto.
Corsia neutralizará el estiramiento de la contaminación con offsets o créditos de carbono, para lo cual el Consejo Técnico Asesor (TAB, en inglés), integrado por 19 expertos —incluyendo de Brasil, Colombia y México—, evalúa los tipos de créditos que las aerolíneas podrán adquirir y de combustibles pueden quemar.
A partir de 2019, los Estados y sus operadores aéreos deben elaborar un reporte de medición, reporte y verificación (MRV) de las emanaciones, independientemente de su intervención en Corsia. Asimismo, desde 2021 en adelante, habrá una revisión del cumplimiento de los offsets cada tres años.
La idea de las compensaciones para la aviación apareció en la década pasada, con pequeños recargos en los precios de los tickets por usar ese modo de transporte.
Opciones de compensación
Al día de hoy, 14 programas de compensaciones han enviado propuestas para su inclusión en Corsia. Y el TAB presentará, en marzo próximo, sus recomendaciones al Consejo de OACI para su aprobación.
El esquema se enfrenta al lento avance de la tecnología aérea y a pocas alternativas carburantes que provean del volumen requerido por las aeronaves.
La canadiense Jane Hupe, enviada Especial de Naciones Unidas para aviación ante la COP25 y directora Suplente de Ambiente de OACI, subraya que Corsia “es un elemento complementario en un conjunto de medidas” para enverdecer la actividad. Considera “difícil” incrementar los impuestos a los viajes aéreos.
Corsia garantiza equidad para aerolíneas emergentes y maduras, porque los niveles de crecimiento son diferentes.
Jane Hupe, directora Suplente de Ambiente de OACI.
Hupe defiende las compensaciones y la quema de biocombustibles, sobre las cuales “ha habido malentendidos, pues tenemos verificación sobre su origen y una nueva generación que proviene de desechos”.
Los estándares del mecanismo abordan MRV de la contaminación y evitan doble contabilidad —que tanto un país vendedor de compensaciones como uno comprador reporten como propia la disminución de emisiones—, el rastreo del origen y destino de los créditos, y procedimientos para el retiro de los certificados.
Ahora bien, el estancamiento de la discusión sobre las reglas de los mercados de carbono del Acuerdo de París puede limitar el funcionamiento de Corsia, pues este estipula su vínculo con esos mecanismos. Además, se enfrenta a la expansión del sector aeroportuario: hasta 2017, estaban en planificación o construcción 423 aeropuertos, la mayoría en la región de Asia-Pacífico; y estaban programadas 205 extensiones de pista, 262 nuevas terminales y 175 extensiones de terminales.
Stay Grounded ha identificado al menos 300 conflictos ligados al crecimiento aeroportuario en el mundo. La oposición social ha logrado detener la construcción o ampliación de aeropuertos en Ciudad de México, París y Roma, pero algunos gobiernos están empecinados en agrandar dichas instalaciones, como ocurre con el aeropuerto militar de San Lucía, al norte de la capital mexicana, y que será modernizado para recibir vuelos internacionales.
Por su parte, en Francia, los “chalecos amarillos” —el grupo de manifestantes que ha descarrilado a la administración de Emmanuel Macron— ha propuesto un impuesto a los combustibles aéreos como alternativa a la intención del gobierno de gravar las gasolinas para automóviles.
La emergencia climática por la que transitan el planeta y la humanidad obliga no sólo a hacer las cosas de manera diferente, sino también a dejar de hacer otras.
Al respecto, Juan Carlos Belausteguigoitia, director del Centro de Energía del privado Instituto Tecnológico Autónomo de México, plantea que debe instaurarse una política coordinada internacional. Y sugiere encarecer los vuelos internacionales por las emisiones que generan, dar incentivos, informar cuáles son los vuelos más contaminantes y desarrollar tecnología.
Les va a tocar de una manera u otra reducir emisiones. Los países les podrían decir a las empresas aéreas contaminantes que no aterricen en sus territorios.
Juan Carlos Belausteguigoitia, director del Centro de Energía.
Mingorría enfatiza: “Queremos construir un modelo de transporte más justo y sostenible. Hablamos de justicia climática. Corsia es un fracaso y solo servirá para que las empresas se sigan enriqueciendo”.
En contraposición, Hupe asegura que el mecanismo “está en marcha” y que “aún está creando cosas” rumbo a su aplicación.
Un problema en América latina es la falta de alternativas de transporte diferentes a los vuelos, pues, en la región, el tren de pasajeros es una modalidad virtualmente inexistente. Aunado a ello, la geografía dificulta esos tendidos, a diferencia de Europa. Se trata, literalmente, de un problema de altura.
Esta información fue producida como parte del Programa Latinoamericano de Cobertura Periodística COP25, un esfuerzo conjunto de Periodistas por el Planeta (PxP), LatinClima, The Stanley Center for Peace and Security, y la Red Regional de Cambio Climático y Toma de Decisiones – Programa UNITWIN de UNESCO. La cobertura completa aquí.
